Kinowa, za PRL ulica sztandarowa

Wzdłuż ulicy Kinowej miała biec planowana przez dekady Trasa Tysiąclecia. Póki co, mamy już kolejne tysiąclecie, ale plany nie zostały zrealizowane i po zachodniej stronie ulicy wciąż zielenią się „ogródki działkowe”.

Bloki z epoki normatywów u zbiegu Kinowej i Rozłuckiej – widok z ogródków działkowych, rozciągających się między ulicami Międzynarodową (Kanałem Wystawowym), a Kinową, fot. Paweł Wroński

W praktyce, PRL-owska Kinowa stała na straży nowego świata, czyli wschodnich (czyt. praskich), zabudowywanych mieszkaniówką rubieży Warszawy. Wspomniany zielony pas ogródków działkowych, oddzielał ją od usytuowanego bliżej Wisły dorobku okresu międzywojennego – Saskiej Kępy oraz zamykającej ją od strony Kanału Wystawowego, a zabudowanej wieżowcami u progu lat 80. ulicy Międzynarodowej (kwartału zaliczanego wprawdzie formalnie do Saskiej Kępy, potocznie jednak nazywanego Chamówką).

Rodzinna Kinowa w 1984 roku, fot. archiwalna z zasobów fotopolska.eu

Ba, gdy w latach 70. zrealizowano najmocniej nagłaśnianą inwestycję komunikacyjną PRL-u, czyli Trasę Łazienkowską, ulica Kinowa znalazła się na jej flance, więc musiała prezentować się godnie. Przypomina mi się od razu widok, jaki podziwiałem przez kilka lat z okna mieszkania na V piętrze mrówkowca nad kanałkiem (a więc ze wspomnianej już Chamówki). Zachodzące słońce odbijało się w oknach domów, tam, za działkami, przy Kinowej, i te bloki, lśniły niczym pokryty miedzianą blachą mur, naprawdę pięknie!

Ulica Kinowa z okładki magazynu „Stolica” z 1968 roku, fot. archiwalna z zasobów fotopolska.eu

 

Ulica Kinowa, wytyczona na Pradze Południe w Warszawie w latach 30. XX wieku, liczy 1300 m długości. Biegnie od węzła Trasy Łazienkowskiej przy ul. Ostrobramskiej i Al. Stanów Zjednoczonych, przecina Al. Waszyngtona i kończy się przy ul. Stanisława Augusta. 

 

Gdy realizowano Trasę Łazienkowską niewysokie 2-, 3-piętrowe bloki wyrosłe przy Kinowej jeszcze na przełomie lat 50. i 60. (budowane z cegły!), już nie wystarczały, bo Warszawa – jak zwykle – cierpiała głód mieszkaniowy.

Bloki przy Kinowej, wybudowane na przełomie lat 50. i 60., odnowione współcześnie, fot. Paweł Wroński

Wzdłuż Kinowej, a zwłaszcza na jej krańcach – przy Trasie „Ł”oraz „za Waszyngtona”, w latach 70. pojawiły się wieżowce, wzniesione z wymyślonej w NRD wielkiej płyty. Całkiem efektowne i, co najważniejsze – wielorodzinne. Niestety, o standardach nie przystających do współczesnych, bo wyznaczonych obowiązującymi wówczas normami.

Bloki u zbiegu Kinowej i Rozłuckiej widziane z kładki nad Trasą Łazienkowską w 1974 roku, fot. archiwalna z zasobów fotopolska.eu

Po dziś dzień łatwo rozpoznać budownictwo z tamtych czasów. Widać przecież jak na dłoni przyklejone do lica budynku balkoniki, na których się nie posiedzi bo miejsca za mało. Do niedawna też odczuwało się towarzyszącą budowie ideologię wsiadając do wind (teraz już je wymieniono) – trudno było bowiem zmieścić się do kabiny z wózkiem, czy z rowerem. A przecież, jak głoszono przez propagandowe tuby, wznoszono te bloki dla rodzin z dziećmi, czyli „z myślą o przyszłości narodu”.

Osiedle u zbiegu Kinowej i Rozłuckiej dzisiaj, czyli latem 2018 roku, fot. Paweł Wroński

Dziś obłożone styropianem i pastelowo otynkowane bloki prezentują się nieźle. Ten fakt nie zmienia jednak nic w sferze ich technologii, a czas płynie… Ciekawe co będzie dalej, bo tysiące mieszkańców stolicy oraz innych polskich miast wciąż żyje w podobnych cudach PRL-owskiej zabudowy mieszkaniowej. Jak podała Gazeta Prawna w marcu 2018 roku, w artykule „Wielka płyta do wyburzenia”, liczbę tę szacuje się na 12 mln ludzi (sic!).

Bloki przy ul. Kinowej, wybudowane na przełomie lat 50. i 60., odnowione współcześnie, fot. Paweł Wroński

Artykuł „Wielka płyta do wyburzenia” w internetowym wydaniu Gazety Prawnejwww.serwisy.gazetaprawna.pl

Reklamy

Kirkut pod Otwockiem

Kiedy po raz pierwszy widziałem kirkut pod Otwockiem, trudno było w chaszczach wypatrzyć macewy. Był rok 1979, i gdyby nie słupy trakcji elektrycznej z przesieką wzdłuż całej linii, pewno w ogóle bym się nim nie zainteresował.

Teraz kirkut pod Otwockiem jest oczyszczony, a jego teren wyznaczają ułożone pieczołowicie głazy. To efekt renowacji prowadzonej w latach 2002-2007 przez Społeczny Komitet Pamięci Żydów Otwockich i Karczewskich. Widać jak rozległy był kirkut, na którym – pomimo zniszczeń z czasów wojny i PRL, dokonanych zwłaszcza przez poszukiwaczy kosztowności  – zachowało się 1280 macew z inskrypcjami. Można więc dziś podziwiać niezwykle plastyczne motywy ikonograficzne – gwiazdy Dawida, świeczniki, złamane pnie drzew, przewrócone kolumny, teatralne kotary, błogosławiące dłonie, a przede wszystkim przeważnie hebrajskie, choć często również polskie napisy, wyryte na płytach.

Wiele macew jest poprzewracanych i popękanych, ale wciąż widać charakterystyczny dla żydowskich cmentarzy układ. Zwyczajowo macewy zwracano ku wschodowi. Na wielu z nich leżą dziś kamyki, układane judaistycznym obyczajem w tej samej intencji, w której my zwykliśmy zapalać znicze.

Miejsce, w którym kirkut się znajduje to oficjalnie Karczew-Anielin, choć potocznie mówi się, że to kirkut w Otwocku. Niegdyś były ponoć dwa. Ten założono w XIX wieku, i spoczywają na nim przede wszystkim pacjenci otwockich sanatoriów i szpitali, a więc niekoniecznie mieszkańcy Otwocka, czy Karczewa, których chowano najczęściej na innym kirkucie, usytuowanym w samym Karczewie.


Właścicielem cmentarza w Anielinie jest warszawska gmina wyznaniowa żydowska. Od roku 2004 przy renowacji cmentarza współpracuje z nią Społeczność Baptystyczna w Otwocku (I Zbór Baptystyczny w Otwocku – Droga Życia) oraz baptystyczni wolontariusze z USA (Georgii, Tennessee, Alabamy, Teksasu i Północnej Karoliny). www.zydzi-otwoccy.info


Maluch – auto światowe

Z punktu widzenia polskiej motoryzacji, rok 2010 był szczególny. Minęła 35 rocznica uruchomienia w Tychach linii montażowej fiata 126p i 10 rocznica jej zamknięcia.

Czemu o tym wspominać? Było nie było, produkowany w Polsce od 1973 roku maluch był samochodem kultowym. Chociaż popularnością nie przebił volkswagena garbusa, obok trabanta 601 czyli mydelniczki, plasuje się z pewnością, zajmując szczególne miejsce wśród symboli gierkowskiej epoki. Że w dziedzinie motoryzacji to oczywiste, ale również w turystyce. Wprawdzie natychmiast doczekał się kąśliwej ulicznej recenzji, wyrażanej rozwinięciem marki: „Fatalna Imitacja Auta Turystycznego – jednoosobowego, dwudrzwiowego i sześciokrotnie przepłaconego”! Niemniej, jako rzeczywiście popularny samochód rodzinny, zwiększył mobilność Polaków.

Gdy się pojawił w pierwszej połowie lat 70. był dostępny jedynie na talony, albo z drugiej ręki za astronomiczne pieniądze. Dziesięć lat później można go już było kupić, gromadząc pieniądze na książeczce samochodowej w PKO – zgodnie ze sloganem reklamowym: „Tylko tak – PKO i Fiat”. Jeśli się go już jednak zdobyło nie był zbyt drogi w eksploatacji. Palił średnio 6 l na 100 km czyli dwukrotnie mniej niż symbol rodzimego luksusu, fiat 125p. Szczęśliwi posiadacze wyruszali więc nim do pracy i na wakacje. Bez kompleksów i obaw. Nad Bałtyk, na wybrzeża Morza Czarnego, nad Balaton, w góry… Ba, pokonawszy trudności, przede wszystkim ze zdobyciem paszportu i dewiz – również za żelazną kurtynę. Nigdy nie zapomnę Andrzeja Zawady wspominającego swoje najdawniejsze alpejskie eskapady. Z dojazdem fiatem 126p. Na jego twarzy igrał nostalgiczny uśmiech. Przy czym odruchowo kulił się w fotelu, przybierając charakterystyczną pozycję zza kierownicy malucha.

Nasz wybitny himalaista do wyjątków nie należał. Do standardu odległych podróży należało transportowanie pełnego zaopatrzenia. Osoby na tylnych siedzeniach musiały i tak znikomą przestrzeń dzielić z bagażem, bo umieszczony pod maską bagażnik wypełniały konserwy. Bynajmniej nie dlatego, że produkty naszego rodzimego przemysłu spożywczego były tak smaczne, ale z oszczędności – żeby nie wydawać cennych dewiz na jedzenie. Przewożenie dobytku na dachu było ryzykowne, bo łatwo było zachwiać stabilnością pojazdu, zaś dedykowanej mu przyczepy kempingowej z Niewiadowa, nie był w stanie pociągnąć.

Jeszcze na początku lat 90. do kupionej w Nowicy w Beskidzie Niskim łemkowskiej chyży, dojeżdżaliśmy z kolegą maluchem. Środki na samochód uciułali jego zapobiegliwi rodzice. Wkroczył więc w dorosłe życie jako człowiek zmotoryzowany. Na pełnej dziur i wybojów drodze z Uścia Gorlickiego (asfalt położono tam dobre dziesięć lat później), fiat 126p sprawdzał się nadspodziewanie dobrze. Zdawało się, że tańczy między dziurami i wertepami. Podczas podobnej eskapady, inne pojazdy (oprócz może traktorów), traciły notorycznie miski olejowe, a zdarzało się, że całe zawieszenie. Jazda terenowa była więc atutem fiacika, przez konstruktorów chyba zupełnie nie przewidywanym. Nawet jeśli utknął w głębokiej koleinie czy ześlizgnął na pobocze, wystarczała pomoc lokalnych osiłków, by ważący 600 kg pojazd przestawić na właściwe miejsce i podróż kontynuować. Dyskomfort, ja przynajmniej, odczuwałem jedynie na szosie. Gdy mijaliśmy ciężarówki. Fiacik przekraczał bez trudu prędkość stu kilometrów na godzinę. Cóż z tego, że wbrew przepisom?! Kamer z radarami nie było, więc ograniczenia łamało się nagminnie, i zazwyczaj bezkarnie. Jednak widząc osie kół ciężarówki na wysokości skroni, odczuwałem zawsze nieprzyjemny ucisk w gardle.

Jeszcze w 2000 roku fiaty 126p stanowiły 20% samochodów na naszych drogach. Kariera malucha w kraju dziwić nie powinna. Jak się jednak okazuje, nie tylko my darzymy samochodzik ciepłymi uczuciami. W 1985 roku pierwsze fiaty 126p trafiły do Państwa Środka. Dla wyrównania deficytu jaki po polskiej stronie towarzyszy zawsze wymianie handlowej z Chinami. W ówczesnych Chinach nie wolno było jeszcze nikomu posiadać samochodu. Mogły go kupować jedynie instytucje po uzyskaniu zgody władz. Jednak fiat 126p był dla nich za mały. Po rewolucji kulturalnej rozluźniano konsekwentnie kurs w wewnętrznej polityce. Problem co począć z maluchami rozwiązano więc w duchu nowych zasad. Pozwolono na zakup samochodu osobom prywatnym. W 1986 roku, gazeta „Dziennik Ludowy” zamieściła nawet reklamę fiata. W tym czasie pojawili się również w Chinach pierwsi ludzie zamożni. Określani mianem wan yuan hu (domostwo za 10.000 juanów) byli jedynymi potencjalnymi nabywcami auta, za które trzeba było zapłacić 23.500 juanów. Łatwo sobie wyobrazić wrażenie jakie na ulicach Pekinu czynił wtedy człowiek za kierownicą. Fiata nazywano potocznie kartofelkiem lub dużym butem. Jego pojawienie się, jako pierwszego prywatnego samochodu, urosło do rangi przełomowego wydarzenia w procesie otwierania się komunistycznych Chin na świat. Nomen, omen spełniło więc w Chinach dokładnie taką rolę jaką przeznaczono mu w PRL za Gierka.

Na rynek chiński trafiło ostatecznie 30 tysięcy fiatów 126p. Z niemal 900 tysięcy wyeksportowanych w ogóle. W pierwszym rzędzie oczywiście do demoludów: Bułgarii, Czechosłowacji, Jugosławii, na Węgry i na Kubę. Później także do krajów spoza bloku socjalistycznego: do Austrii, Zachodnich Niemiec, Wielkiej Brytanii, Belgii, Francji, Danii, Szwajcarii, na Cypr, a nawet tak daleko jak do Chile, Nowej Zelandii czy Australii. Nomen omen, po zakończeniu montażu w Cassino we Włoszech (1972-1980), eksportowaliśmy Malucha również do kraju z którego się wywodził. Jakby więc nie patrzeć, maluch był naszą wizytówką, tylko nie zdyskontowaliśmy tego faktu na podobieństwo twórców volkswagena.

Tekst był publikowany na łamach „Polska wita” w 2010 roku.

Z drogi włoskiej na polskie – historia fiata 126p

W szeregu wymyślonych na świecie samochodów dla ludu, fiat 126p zajmuje zasłużenie wysoką pozycję, sytuując się tuż obok „mydelniczki”, czyli wschodnioniemieckiego trabanta 601. Nie podbił wprawdzie świata na podobieństwo volkswagena „garbusa”, niemniej jednak, niejednokrotnie zadziwił, zwłaszcza przybyszów z Zachodu, którzy na przełomie lat 80. i 90. poznając dopiero polskie realia, nie mogli wyjść ze zdziwienia, że tak wiele małych samochodów, po tak kiepskich drogach, pędzi z tak dużą prędkością…

Chyba o żadnym samochodzie nie krążyło równie wiele żartów i anegdot. Pytanie ile słoni się do niego zmieści, znał każdy przedszkolak… Inny popularny wśród starszych trochę dzieci dowcip przenosił Malucha na plac kina dla zmotoryzowanych. Takich kin w Polsce nie było, ale można je było obejrzeć na amerykańskich filmach: „Zajeżdżającemu na plac Maluchowi bileter zastawia drogę rozkładając ręce: „Przykro mi, ale dzisiaj wyświetlamy film tylko dla dorosłych.” Krążyły też dowcipy nieco obsceniczne, typu: „Czy w Maluchu można umrzeć? Nie! Jest za mało miejsca żeby wyciągnąć nogi…” Klimat lat 70., konkretnie propagandy oszczędności i normatywów w budownictwie, oddaje inny dowcip: „Czy to prawda, że Malucha mają jeszcze skrócić? Tak, żeby się zmieścił do windy.” Ustawianie zaś Malucha między dwoma drzewami, tak aby wfmen nie mógł wyjechać, przeszło do klasyki szkolnych psikusów. Samochodzik ważył 600 kg więc grupowym wysiłkiem można go było tam umieścić bez trudu. Nauczyciel wf z mojego ogólniaka, witając napotkanych przed szkołą uczniów, od razu apelował aby mu tego oszczędzili.

Maluch nie był żartem
Kampanię na rzecz popularyzacji fiata 126p prowadzono całkiem serio. Posuwano się nawet do zestawiania go z legendarnym porsche 911. Sporo w tym było przesady, niemniej jednak propagandyści zawsze coś znajdą. Przecież poprzeczny resor zastosowany w Syrenie uznali za wystarczający powód aby przedstawiać ją jako krewną chevroleta Corvette. Niezależnie zresztą od ich starań, żaden samochód nie był w Polsce tak popularny jak fiat 126p. Był autem ze snu Kowalskiego, i to snu, który miał szansę się spełnić. Niemal trzykrotnie tańszy od dużego fiata, Maluch zmotoryzował nasz kraj. Kosztował bowiem 69 tysięcy złotych (gdy się pojawił średnia pensja przekraczała 3 tysiące), i nie był drogi w eksploatacji. Palił 6 l/100 km, czyli niemal dwukrotnie mniej niż ówczesny rodzimy synonim luksusu – fiat 125p.

Wielu naszych kierowców dokonując cudów (głównie by dostać paszport i książeczkę walutową), przemierzało Maluchami tysiące kilometrów europejskich dróg. Impresje z tych wojaży były zawsze takie same: „…w tamtą stronę było super, ale z powrotem… nigdy więcej…”. Zbyt mały by można było w nim marzyć o komforcie jazdy, zwłaszcza na dłuższych dystansach, i z niewielkim bagażnikiem pod maską z przodu – Maluch nie był samochodem dla globtroterów. Odwołując się do bogatej skarbnicy żartów na jego temat: „…skrót FIAT oznaczał Fatalną Imitację Auta Turystycznego – jednoosobowego, dwudrzwiowego i sześciokrotnie przepłaconego”.

Oprócz wad wielu, dwie zalety tego samochodu docenić musiał każdy. Przy niewielkich gabarytach, sprawdzał się w zatłoczonych miastach – można go było przytulić niemal wszędzie. Względnie wysoko zawieszony, pokonywał też wertepy. Był w stanie wjechać w miejsca, w których utykały znacznie doskonalsze samochody. Przyzwyczajeni do tego, że w krytycznych sytuacjach trzeba sobie radzić samemu Polacy opatentowali wiele sposobów zapalania go zimą, albo uszczelniania, gdy przyokienne gumy przepuszczały deszczową wodę. Pieczołowicie chroniąc akumulatory przed niskimi temperaturami, zabierali je po prostu do domu. Maluch niczym kot, stał się „autem domowym”.

Mimo niedoskonałości i kłopotów jakie sprawiał Maluch stawał wielokrotnie w szrankach samochodowych rajdów. Ba, ponoć sportowe modele nie miały sobie równych na krótkich odcinkach, gdyż dysponowały sporym przyspieszeniem, osiągając prędkość 160 km/h. Niestety ich zmodyfikowane silniki o 3-krotnie zwiększonej mocy były nader nietrwałe. Dobrze jeśli wystarczyły na cały wyścig. Zdarzało się jednak, że padały po kilkunastu minutach intensywnej eksploatacji.

Z salonu do muzeum
Świat ujrzał fiata 126 podczas Salonu Samochodowego w Turynie w 1972 roku. 22 lipca 1973 roku pokazano go na Placu Defilad w Warszawie. Auto składane w naszym kraju zyskało nazwę polski fiat 126p. W powszechnym użyciu było jednak określenie Maluch. Nie jedyne. W szeregu używanych synonimów, sporo było pejoratywnie brzmiących, takich jak: ciaśniak, kaszlak, prykacz, kurwikoland czy dupowóz. Zdarzały się jednak cieplejsze – fiacik, toczydełko, predatorek… W schyłkowym okresie produkcji, pod koniec lat 90., ostatnią wersję nazwano oficjalnie Maluchem.

Łącznie powstało ponad 4,5 miliona Maluchów. Oczywiście nie wszystkie jeździły u nas. Fiaty 126 wytwarzano bowiem w latach 1972-1980 w Cassino we Włoszech. A w dwa lata po podpisaniu w 1971 roku kontraktu z Fiatem „O współpracy przemysłowej i licencyjnej na samochód małolitrażowy 126”, produkcję przejęły polskie Fabryki Samochodów Małolitrażowych „Polmo” w Bielsku Białej, a niedługo potem, także zakłady w Tychach.

Eksportowe wersje powędrowały w pierwszym rzędzie do demoludów: Bułgarii, Czechosłowacji, Jugosławii, na Węgry, do Chin i na Kubę. Wkrótce jednak trafiły również do Austrii, Zachodnich Niemiec, Wielkiej Brytanii, Belgii, Francji, Danii, Szwajcarii, a nawet do krajów tak odległych jak Chile, Nowa Zelandia czy Australia. Nomen omen, po zakończeniu montażu we Włoszech, eksportowaliśmy Malucha również do kraju z którego się wywodził. Stosunkowo duży eksport do krajów zachodnich zwiększył wymagania co do jakości produkowanego samochodu. Autko musiało spełniać tamtejsze normy! Ogółem, wyeksportowano niemal 900 tysięcy Maluchów.

Koniec ponad ćwierćwiekowej epopei nastąpił 22 września 2000 roku. Wtedy z taśm montażowych w Bielsku-Białej zjechał ostatni z limitowanej serii egzemplarz. Historyczny samochodzik trafił do słynnego muzeum Fiata w Turynie, bliźniaczy do Muzeum Techniki w Warszawie. Finałowi nadano charakter happeningu, nazywając tysiąc ostatnich Maluchów „Happy End”. Polakierowane na żółto były ukłonem w stronę lat 70., w których samochód święcił triumfy popularności, a świat kochał się w ostrym kolorze – Bahama Yellow, określanym przez niepoprawnych prześmiewców „jelloł dla chama”. Ponadto fiacik stał się bohaterem gry komputerowej. Poświęcono mu setki stron internetowych i blogów prowadzonych systematycznie przez licznych członków fanklubów. Ba, doczekał się nawet międzynarodowych zlotów miłośników.

Zanim stał się legendą
Kiedy do władzy doszedł Edward Gierek, mroki szarej PRL-owskiej rzeczywistości zaczęły rozjaśniać fajerwerki. Z radiowych anten popłynęła zachodnia muzyka, a na ekranach kinowych i telewizyjnych zaroiło się od zachodnich filmów. W odróżnieniu od Władysława Gomułki, Gierek był zwolennikiem motoryzacji. Przemysł samochodowy nabrałby może jeszcze większego impetu, gdyby nie to, że właśnie wyłożono sporo grosza na zakup licencji i uruchomienie produkcji fiata 125p. Dlatego też zamiast forda, citroena czy volkswagena na polskich drogach pojawiła się zmodyfikowana wersja fiata 500 Nuova, znanej na całym świecie pchełki, jednego z najmniejszych aut jakie kiedykolwiek produkowano. Włosi zgodzili się poszerzyć współpracę o samochód małolitrażowy, bez dodatkowych opłat licencyjnych. Z Nuovy wzięli podłogę, zawieszenia i chłodzony powietrzem silnik, chociaż w fiacie 126 nieco go wzmocnili. Całość przykryli bliższą wymaganiom ówczesnej mody karoserią i tak – rzecz nieco upraszczając – powstało tanie auto dla dwóch osób dorosłych z dwójką dzieci.

Pierwsze egzemplarze montowane w Polsce miały oryginalne włoskie podzespoły. W momencie gdy produkcja przeszła całkowicie w nasze ręce, wytwarzane u nas elementy były używane także do montażu auta we Włoszech. Pierwsze modele osiągały nominalnie prędkość 105 km/h, fiaciki ostatnich wersji – 120 km/h, realnie.

Użytkownicy natomiast, dokładali na własną rękę starań aby samochód udoskonalić. Nie ograniczano się przy tym do liftingu. Pierwsze seryjnie produkowane Maluchy miały silnik o mocy 23 KM, wersje sportowe – od 50 do 76 KM. Wierzyć się nie chce, ale najbardziej zaangażowanym w przeróbki fanom udało się stworzyć modele z silnikami o mocy 300 KM.

Od Bombla po Ryjek
Aleksander Sowa, opisując Malucha w książkach: „Fiat 126p – Mały Wielki Samochód” oraz „Legendy Naszej Motoryzacji”, jednym tchem wymienia także szereg oficjalnie udoskonalonych i prototypowych modeli: Niki, Personal 4, Bambino, Bombel, Kombi, Long, Bosmal Cabrio, Traction Avant Ryjek, Wadera, Colo, 126 Steyer, model z silnikiem Diesla, Malucha elektrycznego, trójkołowca, a nawet produkowane dla wojska Lekkie Pojazdy Terenowe (LPT).

Najbardziej zmodyfikowaną, a zarazem wdrożoną do produkcji wersją był fiat 126p BIS, roboczo – „restyling”, zaprezentowany w 1987 roku we Frankfurcie. Zmianami objęto aż 800 podzespołów, poczynając od powiększenia tylnej szyby, co poprawiło widoczność, po odlanie kadłuba silnika o zwiększonej mocy, głowicy oraz miski olejowej z lekkiego stopu.

Jak ważne miejsce zajmował w życiu kraju Maluch, świadczą prowadzone niemal nieustannie prace nad nowymi wersjami. Angażowano do nich nie tylko kadrę techniczną. W 1974 roku w Warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych stworzono model nadwozia samochodu dostawczego, nazwanego konceptualnie – Bombel. Do produkcji nigdy nie wszedł. Podobny los spotkał opracowaną rok później wersję Long, w której było więcej miejsca dla pasażerów. Ostatnie wydłużenie miało miejsce w 1977 roku. Powstały wtedy prototypy modelu Traction Avant, z silnikiem z przodu.

W 1975 roku, Włosi zaproponowali model kombi, po dwóch latach produkcji wydłużony i nazwany Giardiniera. Polscy konstruktorzy też wydłużali auto, choć ich pomysły nie doczekały się realizacji. W 1977 roku opracowano wersję z przednim napędem. Ze względu na wydłużoną nieproporcjonalnie maskę auto ochrzczono Ryjkiem. Powstały jedynie prototypy. W kilkadziesiąt specjalnych Maluchów wyposażono wojsko. Były to wspomniane wyżej fiaty 126 LPT – na gąsienicach i… amfibia.

Kiedy na początku lat 80. towary zniknęły z półek naszych sklepów, a reglamentację niedoboru (w tym także paliw), oparto na systemie bonów towarowych (kartek), rozpoczęto intensywne prace nad ekonomiczną wersją, czyli autem z silnikiem wysokoprężnym. Przymierzano się do wykorzystania japońskich silników firmy Kubota. Niestety plany te zniweczyła galopująca inflacja i spowodowany nią gwałtowny wzrost wartości jena.

Jak to bywało z wieloma zjawiskami, Maluch przeżył PRL, którego był płodem. Ostatni akord przypadł na lat 90. Już na początku dekady wypuszczono 500 egzemplarzy bez dachu, i ciesząc się przewidywanym sukcesem, opracowano kabriolet – fiata 126p el Cabrio. Rozwojowi tej linii stanęły jednak na przeszkodzie zbyt wysokie normy Unii Europejskiej dotyczące… hałasu.

Tekst przygotowany w 2010 roku dla wydawnictwa New Media Concept do książki z serii Historia PRL.